Un peu d'histoire

 Les toueurs : Au XIXe siècle, le Rhône est encore un fleuve torrent, où les bateaux fluviaux de l'époque sont encore avec des roues à aube, comme sur le Mississipi. Mais le Rhône est sauvage, et il n'y a encore ni écluses ni barrages pour le domestiquer.

Un ingénieur lyonnais, Monsieur Tourasse, imagine le système des toueurs : ce sont des bateaux en métal, équipés d'un treuil qui fonctionne avec un moteur à vapeur et sur lequel est enroulée une chaîne métallique de 15 km de long. Un bout de la chaîne est fixé à Valence et l'autre bout s'enroule autour du tambour du treuil. A la descente, le toueur est entrainé par le courant, et freiné par le treuil. Il amarre à ses côtés deux péniches et le convoi arrive ainsi au Pouzin. Là, un autre toueur prend en charge les deux péniches qui vont continuer leur trajet jusqu'à Pont-Saint-Esprit, par étapes de 15 km. Il y avait comme cela 8 toueurs.

Pour remonter, les toueurs enroulaient la chaîne sur leur treuil en tirant deux péniches (voire plus) et leur faisaient parcourir des étapes de 15 km. La malheureuse explosion d'un moteur à vapeur fit de nombreuses victimes et sonna la mort des toueurs.

L'écluse de Niffer : Edifiée dans les années 1960 au point de raccordement du canal du Rhône sur le canal du Rhin, l’écluse de Kembs-Niffer a pour fonction de permettre aux bateaux du Rhin de passer sur le Rhône. Constituée de béton et de vitres, la tour abrite le poste de l'éclusier tandis que le bâtiment administratif est réservé aux bureaux des douanes et de la navigation.

Le Corbusier, architecte parmi les plus influents du XXe siècle, est à l’origine de cette construction. Connu pour être l’inventeur de « l’unité d’habitation », une partie de son œuvre est désormais classée au patrimoine mondial de l’UNESCO.

 

Cette écluse devait être la première aux dimensions européennes construite sur le Canal du Rhône au Rhin pour permettre aux péniches de grand gabarit de rejoindre Lyon puis le sud de la France. Mais refaire tout le canal était une tâche colossale et le projet fut abandonné en 1999.

L'Horloge astronomique de Strasbourg : Installée dans la Cathédrale Notre-Dame de Strasbourg, c'est un chef-d'œuvre de la Renaissance, considéré à l'époque comme faisant partie des sept merveilles de l'Allemagne. Elle est classée monument historique depuis le 15 avril 1987^.

Une première horloge, dite des Trois Rois (car elle faisait défiler à chaque heure les trois rois mages devant la Sainte Famille), avait été construite entre 1352 et 1354 par un maître inconnu, mais elle a dû cesser de fonctionner au début du XVIe siècle en raison de son usure et de la rouille^.

Aujourd'hui exposé dans la salle d'horlogerie du Musée des arts décoratifs de Strasbourg, un coq-automate en bois et fer forgé polychrome est l'un des rares vestiges de cette première horloge. Réalisé vers 1350, c'est le plus ancien automate conservé en Occident^.

En deux phases, entre 1547 et 1574, une deuxième horloge a été construite par les mathématiciens Christian Herlin et Conrad Dasypodius, les frères horlogers Josias et Isaac Habrecht et le peintre Tobias Stimmer. Cette horloge était une horloge astronomique planétaire et indiquait donc le déplacement des planètes sur un astrolabe. Un calendrier perpétuel indiquait les fêtes mobiles sur une durée de 100 ans. Enfin, les éclipses à venir étaient peintes sur des panneaux.

La légende prétend que le Magistrat, inquiet que le constructeur puisse construire ailleurs un ouvrage semblable, lui aurait fait crever les yeux.

L’horloge de Dasypodius cessa de fonctionner peu avant la Révolution française et resta dans cet état jusqu’en 1838.

De 1838 à 1843, l’horloge fut transformée par Jean-Baptiste Schwilgué (1776-1856), un Alsacien autodidacte qui après avoir été apprenti horloger, devint professeur de mathématiques, vérificateur des poids et mesures, et enfin entrepreneur. Schwilgué avait souhaité réparer l’horloge dès son plus jeune âge et cela resta une force directrice toute sa vie.

L'annonce de l'achèvement du globe en 1843

La troisième et actuelle horloge consiste globalement en de nouveaux mécanismes placés dans le buffet de la deuxième horloge, datant du xvi^e siècle. Les cadrans sont aussi nouveaux, mais l’horloge est dans son ensemble conservatrice, dans le sens où les fonctions de l’horloge de Schwilgué diffèrent peu de celles de l’ancienne horloge, sauf pour ce qui est du défilé des Apôtres qui n’existait pas auparavant. Pour le reste, il y a toujours un équivalent.

Le Rhin libre : C'est la partie du Rhin qui commence au nord de Strasbourg et finit dans la Mer du Nord, à Rotterdam.

Comme le Rhin n'y subit aucune écluse, son débit est relativement fort (2000 m3/s, alors que celui du Rhône est de 1750), avec de nombreux courants, contrairement au Rhône qui est canalisé sur une grande partie de son cours.

A partir de la dernière écluse, celle d'Ifferzheim, au nord de Strasbourg, il parcourt 533 km pour un dénivelé de 122 m.

Les bacs : Sur le Rhin, de nombreux ponts ont été détruits pendant la Deuxième Guerre mondiale, en 44 et 45, certains par les forces alliées (RFA et US-Army), d'autres par l'armée allemande pour freiner la progression des Alliés.

Après la défaite allemande, certains ponts qui se situaient plutôt en zones rurales n'ont pas été reconstruits et ont été remplacés par des bacs qui assurent la liaison entre les rives du Rhin pour les véhicules et les piétons plusieurs fois par jour.

Sur le Rhône, tous les bacs à traille qui existaient à la fin du XIXe siècle ont été remplacés par des ponts; seul subsiste le bac à traille du Sauvage près des Saintes-Maries-de-la-Mer où la construction difficile et chère d'un pont sur un sol sableux n'est pas une nécessité.

Le massacre d'Etreux (Aisne) : Le  massacre a eu lieu le 2 septembre 1944 à Étreux. Il s'agit d'une action de représailles, un camion allemand ayant été mitraillé la veille à Boué. Une importante formation de SS incendia 25 maisons dans les hameaux du Gard et de La Junière. "Les SS brisent portes et fenêtres, chassent les habitants des maisons à coups de crosse, frappent, mutilent, massacrent les hommes valides devant femmes et enfants terrorisés. Ils dévastent, saccagent, mettent le feu au matériel, au mobilier", relate Alain Nice, historien local. Au total, 36 personnes sont tuées. 

Le Canal de la Sambre à l'Oise : La construction du canal de la Sambre à l'Oise fut décidée au début du XIXe siècle dans le but d'alimenter Paris en charbon belge extrait dans le bassin minier de Charleroi, la production des mines du Valenciennois ne suffisant plus.

Le canal de jonction de la Sambre à l'Oise a pris réellement naissance le 30 avril 1833 grâce à la loi 101 article 232 promulguée par le roi Louis-Philippe Ier. La société qui le gérait fut parmi les premières cotées à la Bourse de Paris.

Dans celle-ci, la concession du canal de jonction de la Sambre à l'Oise a été autorisée. La loi est parue le 10 mai 1833. Les premiers administrateurs de la Société étaient MM. le baron James de Rothschild, président, le comte Ferdinand de Meeûs, en sa qualité de gouverneur de la Société générale de Belgique, le comte Henri de Baillet, Frédéric Basse et Sanson-Davillier. Certains actionnaires allaient fonder en 1850 et devenir membres du Conseil de la Société Anonyme de la Sambre française canalisée.

Le bulletin officiel des lois et arrêtés royaux de la Belgique mérite d'être consulté (loi 683 et arrêté 684, page 758).

Les travaux débutèrent en 1834 et le canal fut ouvert en 18392. Anne Pierre Nicolas de Lapisse travailla comme ingénieur en chef au canal.

C'est donc une pleine réussite de la Société générale de Belgique et de la Banque du baron James de Rothschild. Parmi les administrateurs belges, on peut citer le Comte de Meeûs, banquier d'envergure, né dans une famille bruxelloise très aisée, qui s'est retrouvé à l'âge de trente ans à la tête d'une très grosse entreprise qui allait diriger toute l'économie belge pendant plus d'un siècle et demi.

La navigation a été interrompue du point kilométrique 30 au point kilométrique 37,5 entre mars 2006 et juillet 2021 à la suite de la fermeture des ponts-canaux de Vadencourt et Macquigny. Les travaux de rénovation de ces ouvrages ont eu lieu entre 2019 et 2021, et la réouverture du canal a eu lieu en juillet 20213.

Comme les plaisanciers ne l’utilisaient plus, il y a maintenant beaucoup d’algues et de vase.

 

Le pont de Madame Boucicaut sur la Saône à Gergy:  La présence d'un haut-fond dans la rivière entre les deux communes de Gergy et de Verjux et le contexte historique (motte médiévale de Gergy notamment) laissent supposer l'existence d'un gué, mais son tracé reste incertain (cf. Annie Dumont). Un bac a ensuite fonctionné à l'emplacement du pont Boucicaut. Ce passage d'eau est indiqué sur les cartes topographiques de la Saône de la seconde moitié du 19è siècle. Il reliait Gergy (au niveau de la rampe situé près du ponceau sur le Creux d'Enfer) à Verjux (rue du Bac). Ce bac existait certainement déjà au 18è siècle puisque Dumorey indique une "baraque de Pontenier" à Gergy.

Après un enfance difficile à Verjux où elle devait garder les oies de ses voisins, à la mort de sa mère, Marguerite Guérin monte à Paris et épouse Aristide Boucicaut, fondateur du premier grand magasin "Le Bon Marché" à Paris. Fidèle à ses origines, elle avait projeté de faire construire et de financer un pont entre Verjux, son village natal, et Gergy. L.C. Boileau, architecte à Paris, établit un devis estimatif en mars 1887 et, C. Tourtay, ingénieur des Ponts et Chaussées à Chalon-sur-Saône, fut chargé d'étudier le projet qui fut approuvé par M. Jozon, ingénieur en chef à Mâcon. Les éléments décoratifs (bornes des extrémités, médaillons au monogramme de Mme Boucicaut) ont été dessinés par Boileau. Le pont fut réalisé entre 1888 et 1890, en pierre des carrières de Villebois (Ain), par C. Tourtay, secondé par Duverne, conducteur de travaux ; les travaux furent exécutés par Joseph Bruno, entrepreneur de travaux publics à Mâcon après l'adjudication du 5 décembre 1887. L'inauguration eut lieu le 24 août 1890. Le pont fut détruit par les Allemands en 1944 et l'ancien bac remis en service provisoirement jusqu'à la reconstruction du pont, en 1957 par le service des ponts et chaussées comme l'indique l'inscription gravée sur une plaque ; les piles ont été renforcées en 1978.